» Legislación sobre las normas de emisión

Durante más de veinte años, la política del ruido ambiental comunitaria ha consistido básicamente en la legislación que fijaba niveles sonoros máximos para vehículos, aeronaves y máquinas con el objetivo de un mercado único, junto con procedimientos de certificación por terceros, para garantizar que los vehículos y equipos nuevos cumplen, en el momento de su fabricación, los límites de emisión sonora que establecen las directivas. La evolución de los límites de emisión a lo largo de los años se muestra en los cuadros del Anexo 6.

Fuentes en el sector de los transportes

Transporte rodado

Vehículos de motor:

La legislación que originalmente regulaba los niveles de sonido de los vehículos de motor (coches, camiones y autobuses) se adoptó en 1970 (Directiva 70/157/CEE) y se ha modificado desde entonces nueve veces. La última modificación tuvo lugar mediante la Directiva 92/97/CEE y entró en vigor en 1996. La prueba de homologación prevista en esta directiva tiene como objetivo limitar el ruido producido en una situación típica de tráfico urbano. Todos los vehículos deben atenerse a los límites y, por lo tanto, los modelos de producción deben diseñarse para emisiones de 1dB (A) por debajo del límite para que haya margen para las tolerancias de producción. A medida que disminuían los límites, fueron ganando en importancia los ruidos producidos por los neumáticos, que con los nuevos límites se convirtieron en la fuente principal de ruido a velocidades superiores a los 50 km/h. En la actualidad, se ha llegado a una situación en la que no será eficaz disminuir los límites si no se adoptan medidas para resolver el problema del ruido producido por el contacto del neumático con el suelo. Por este motivo, la modificación de 1992 invita a la Comisión a presentar una propuesta con este objetivo.

Vehículos de dos o tres ruedas:

Desde 1978, existe una legislación que establece límites para los niveles sonoros admitidos de las motocicletas (78/1015/CEE) y que ha sido modificada en varias ocasiones para introducir valores límite más bajos, la última en 1989 (89/235/CEE). En 1993, la Comisión propuso una propuesta de modificación de la Directiva dentro de una propuesta global referente a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas (COM (93) 449). Esta propuesta haría que los valores límite opcionales previstos en la segunda fase de la Directiva de 1989 fuesen obligatorios a partir del 1 de enero de 1997 y también introduciría disposiciones relacionadas con la lucha contra la manipulación indebida de los silenciadores. El Consejo alcanzó una posición común respecto a esta propuesta en noviembre de 1995 y se espera que la adopción final tenga lugar en 1996.

Evaluación del impacto de la legislación

Como consecuencia de la última modificación de este año, la aplicación de la legislación tendrá como resultado una reducción del ruido del 85% para los automóviles (8 dB (A)) y de más del 90% para los camiones pesados (11 dB (A)). Sin embargo, una serie de estudios han demostrado que la reducción real de los ruidos procedentes del tráfico rodado debida a esta legislación fue mucho menor: apenas 1-2 dB (A). Las razones que explican esta escasa eficacia son: la aplicación de límites más flexibles durante los primeros años, una lenta substitución de los vehículos más antiguos, un crecimiento significativo del tráfico y las limitaciones en términos de posibilidades de reducción de los ruidos causados por la interacción entre el neumático y el suelo (Sandberg 1993). Además, el procedimiento de prueba (ISO R 362) no refleja las condiciones reales de conduccción y, sin un procedimiento de inspección regular que garantice el mantenimiento de las características acústicas, los niveles de ruido de los vehículos pueden aumentar a lo largo del tiempo. Por ejemplo, la manipulación indebida de los dispositivos de escape en las motocicletas puede aumentar los niveles de ruido en 10 dB (A).

La Directiva 77/143/CEE establece las disposiciones básicas de los controles técnicos e incluye al ruido como uno de las características que se deben inspeccionar. Sin embargo, en este caso se trata solo, por regla general, de un control subjetivo para garantizar que los dispositivos de escape están intactos, no existiendo legislación específica como en el caso de la contaminación atmosférica. Algunos países no comunitarios tuvieron éxito por lo que se refiere a la inspección de los ruidos en el control técnico. En Japón, por ejemplo, se efectúan inspecciones periódicas del ruido de los vehículos que están en circulación, mientras que en algunos estados australianos los vehículos están sujetos a reconocimientos y controles en carretera (OCDE 1991). En Nueva Gales del Sur se comprueban miles de vehículos cada año y se ha logrado a un coste relativamente bajo reducciones medias de emisión de 9 dB (A) .

Transporte por ferrocarril

En 1983, la Comisión propuso una directiva sobre los niveles máximos permitidos de emisión sonora para los vehículos sobre carriles. Esta propuesta, aunque fue aprobada por el Parlamento Europeo, fue retirada por la Comisión en 1993. La causa de la retirada se debió en parte a los problemas técnicos no resueltos, pero el motivo principal fue el acceso sin restricciones de los vehículos sobre carriles de terceros países, que no estaban sujetos a los niveles de emisión de la Comunidad Europea.

Mientras tanto, algunos Estados miembros han empezado a considerar la introducción de sus propios controles sobre las emisiones sonoras de sus ferrocarriles. En 1993, Austria aprobó la legislación aplicable a los vagones utilizados en las líneas austriacas, que exige a partir de 1995 una reducción del ruido de 5 dB (A) para los vagones de transporte de mercancías.

Transporte aéreo

La Directiva 92/14/CEE, que entró en vigor en abril de 1995, es la última de una serie de medidas legislativas iniciadas en 1979 (Directivas 80/51/CEE y 89/629/CEE) con el objetivo de limitar el ruido de las aviones. Estas directivas, al igual que lo que ocurre generalmente con la legislación del mismo tipo aplicada en otros "estados que aplican medidas restrictivas contra el ruido" (la mayoría de los países de Europa que no pertenecen a la UE, Japón, Australia, Nueva Zelanda y EE.UU.), utilizan las normas de referencia especificadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el Anexo de Protección del medio ambiente (volumen I del Anexo 16) del Convenio de Chicago, del que forman parte la mayoría de los países del mundo. Los valores límite para cada tipo de avión durante el despegue y el aterrizaje están especificados en términos de "nivel efectivo de ruido percibido" (EPNL) en dB (A), y dependen del peso y del número de motores de los aviones. Los aviones de transporte a reacción más antiguos y ruidosos se denominan "sin certificado de ruido" (NNC), las características de la segunda generación de aviones se contemplan en el Capítulo 2 del Anexo 16 y los aviones más modernos y silenciosos cumplen las normas del Capítulo 3.

Los aviones subsónicos sin certificado de ruido (NNC) fueron prohibidos en los aeropuertos hace varios años y, de conformidad con el Capítulo 2 de la Directiva 92/14, los aviones de más de 25 años están prohibidos en los aeropuertos de la Comunidad Europea desde abril de 1995, a no ser que se trate de excepciones que fueron concedidas para evitar dificultades económicas desmesuradas, por ejemplo, para las compañías de transporte aéreo de países en vías de desarrollo. Los aviones del Capítulo 2 están siendo retirados de forma sistemática durante el período de 1995 a 2002 y, a partir del de 1 de abril de 2002, solo los aviones del Capítulo 3 podrán utilizar los aeropuertos comunitarios. Mientras tanto, diversos estamentos internacionales, como por ejemplo, el Comité sobre la protección del medio ambiente (CAEP) de la OACI y la Conferencia europea de aviación civil (CEAC) están considerando la posibilidad de aumentar las exigencias impuestas.

Evaluación del impacto de la legislación

Los aviones de hoy, al igual que los automóviles, son mucho más silenciosos que los del mismo tamaño de hace veinte años. La zona alrededor de un aeropuerto expuesta al ruido de un avión moderno es nueve menor que la de un avión con tecnología de los años 70. En el segmento de los turbopropulsores, el ruido en esta zona se ha reducido 4,5 veces durante los últimos veinticinco años. En Europa, el cambio a una flota totalmente compuesta de aviones pertenecientes al Capítulo 3 no ha dejado de avanzar, pero al mismo tiempo el tamaño de los aviones sigue aumentando. Estos progresos, junto con el gran crecimiento anterior y las previsiones futuras de desarrollo, pueden significar que de la eliminación progresiva de los aviones del Capítulo II solo se obtengan beneficios a corto y medio plazo, y que después del año 2002 las emisiones sonoras globales y, por lo tanto, la zona global de ruido no se atenga a los ambiciosos objetivos que fueron establecidos y que se esperaba que pudiesen ser cumplidos en esa fecha.

Maquinaria y materiales de construcción, cortacéspedes

La política comunitaria de control del ruido de un número determinado de tipos de equipo que se utilizan al aire libre ha consistido en directivas sobre los valores admisibles de emisión sonora, códigos de ensayo de ruidos y etiquetado de los equipos con sus valores garantizados de emisión sonora. La mayor parte de los valores de emisión sonora fueron consolidados en una segunda fase y desde la entrada en vigor de las diferentes normas legislativas los niveles de emisión sonora de los tipos de máquinas cubiertos se han reducido de 1 a 5 dB (A).

Este planteamiento ha tenido como resultado la creación de seis directivas sobre el ruido de tipos específicos de maquinas y de equipo de construcción (motocompresores, grúas de torre, grupos electrógenos de soldadura; grupos electrógenos de potencia; trituradores de hormigón martillos picadores de mano; palas hidráulicas, palas de cables, topadoras frontales, cargadoras y palas cargadoras), y una relativa al ruido de las máquinas cortadoras de césped.

La Directiva 89/392/CEE, comúnmente conocida como la Directiva de las máquinas, establece disposiciones sobre la salud y la seguridad referentes al diseño y la construcción de las máquinas, incluyendo las emisiones sonoras. Dicha Directiva indica que las máquinas se diseñarán y fabricarán de modo que se reduzcan al nivel más bajo los riesgos que resultan de la emisión de sonido aerotransportado, teniendo en cuenta los progresos técnicos y los medios disponibles para reducir el ruido, en especial en la fuente. Dado que se centra en el lugar de trabajo, la directiva no trata directamente la cuestión del ruido ambiental.

Evaluación del impacto de la legislación

Estas directivas solamente cubren un parte muy reducida del equipo ruidoso que se utiliza al aire libre y, en estos últimos años, varios Estados miembros han solicitado la ampliación de la legislación para que contemple otros productos, en particular para garantizar que la legislación nacional que se ha desarrollado sobre las emisiones sonoras de equipos utilizados al aire libre no provoque restricciones al comercio ni cause problemas al funcionamiento del mercado único. Por ejemplo, existe una legislación que en Francia controla el ruido de las máquinas de construcción y en Alemania regula el ruido de hormigoneras y bombas de hormigón y controles en los Países Bajos de los ruidos de las sierras mecánicas.

Con objeto de abordar el problema del ruido de los equipos que se utilizan en el exterior de forma integrada, la Comisión, junto con expertos de los Estados miembros, han estado elaborando una nueva directiva marco con objeto de reunir los equipos ya contemplados en la legislación comunitaria sobre el ruido y una amplia serie de otros productos. El esquema de la nueva propuesta se presenta en el Capítulo 4.

Ruido industrial

No existe ninguna legislación comunitaria que establezca límites de emisión sonora de las instalaciones industriales. Sin embargo, la directiva propuesta sobre la prevención y reducción integradas de la contaminación (IPPC), respecto a la cual el Consejo elaboró una posición común en 1995, es adecuada en términos de reducción del ruido. Establece el control de las emisiones, incluidas las sonoras, mediante un permiso, teniendo en cuenta las circunstancias locales. La solicitud de permiso debe incluir una descripción de los probables efectos y tanto la solicitud como la concesión del permiso final estarán sujetos al examen de la población. Con la concesión del permiso, la autoridad competente se asegura el cumplimiento de todas las normas de calidad ambiental pertinentes. Por lo tanto, la IPPC constituirá un marco en el que las emisiones sonoras de la industria puedan controlarse si las circunstancias locales requieren tal control. También establece que el Consejo adoptará límites de emisión a nivel europeo si se considera necesario.